?

Log in

Философия пробок

В нашем сообществе пишут только об авто-пробках - заторах автодорогах - проблемах любых городов и магистралей.

основные темы-
Опыт медитаций в пробках.
Перспективы развития инфраструктуры.
Возможности избежать пробок.


для других тем есть
anti_auto Анти АВТО-МОТО- коммьюнити, где можно уговорить любимого человека избавиться от авто)))
avto_idiotism Против ! Идиотов! На! Колёсах!

probki_msk - а это о Московских пробках
Оригинал взят у crusandr в Варшавское шоссе у Нагатинской: мечты сбываются
Последние 20 лет десятки тысяч людей ежедневно испытывали боль и унижение, проезжая по Варшавскому шоссе через перекресток у метро Нагатинская. Это и впрямь было мучительно: мало того, что очень медленно (3-5 км можно было ехать целый час), так еще и непредсказуемо: в глухой затор тут можно было попасть и поздно вечером, и рано утром, и в обед, и по выходным. Причина не только и не столько в слиянии Каширского и Варшавского шоссе, а прежде всего в двух криво и несинхронно настроенных светофорах!

Почему в прошедшем времени? Потому что у меня для вас отличная новость: 22 января Центр организации дорожного движения, наконец отрегулировал оба светофора на перекрестке Варшавского шоссе и Нагатинской улицы. И теперь здесь работает схема пофазного разъезда, которую мы предложили в апреле 2014 года («Светофорный синхрон, или Как ускорить Варшавское шоссе»).



В чем хитрость этой схемы? В том, что в одну-единственную фазу номер 5 объединены оба пересекающих Варшавское шоссе левых поворота - с Нагатинской и от платформы Нижние котлы. В остальных 4-х фазах едет само шоссе! Первые три из них нужны, потому что есть еще пешеходы и трамваи, идущие и едущие параллельно Варшавскому шоссе, так что правые стрелки нужно иногда выключать. А коротенькая фаза 4 позволяет освободить пространство между светофорами для левоповоротных потоков в фазе 5.

Попутно выяснилось, что наземный пешеходный переход через Варшавское шоссе (который по проекту подлежал ликвидации!) вовсе не мешает движению. Люди могут переходить дорогу в той же самой 5-й фазе, достаточно лишь выключить правую стрелку. Так что пешеходный мост можно было и не строить, сэкономив городу десятки миллионов рублей. Конечно, если бы гениальный проектировщик "Мосинжпроект" удосужился сначала разработать светофорный пофазник, а уж потом решал бы, где пешеходный мост увеличит пропускную способность трассы, а где на нее не повлияет.

0_129e94_f548e7d2_XXL

Читать дальше...Свернуть )


Оригинал взят у proboknet в Проектирование городских улиц
Летом следующего года выйдет руководство по проектированию улиц американской транспортной ассоциации NACTO. Пару месяцев назад  я немного рассказывал о кратком обзоре, который подготовила ассоциация к выходу руководства. Нам этот документ показался очень интересным и мы решили перевести его, чтобы показать нашим читателям, как видят современные улицы наши американские коллеги. Выражаю особую благодарность ujanus а помощь в подготовке русской версии.

В американском подходе к проектированию городских улиц произошел коренной перелом. Если в XX веке улицы районного значения были расширены для того, чтобы увеличить пропускную способность автомобильного движения (тротуары сужались, деревья вырубались, а светофоры настраивали специально для повышения пропускной способности), то сейчас подход с дорожному движению в городах строго противоположный.

На авеню Вандербильт в Бруклине раньше было по две полосы в каждом направлении парковкой у тротуаров. Пешеходам и велосипедистам приходилось участвовать в беге с препятствиями, огибая машины, припаркованные в два ряда, и следя за поворачивающими автомобилями. Водители тоже постоянно рисковали попасть в аварию, а пассажиры оказывались в опасности, когда выходили из машин. Нарушения скоростного режима были ужасающими.

Власти города и местное самоуправление вместе включились в работу по поиску подходящего решения. Одна из полос движения была удалена, а другая превращена в разделительную полосу с карманами для поворота. Появившееся за счёт сокращения проезжей части дополнительное пространство было выделено под расширение зоны парковки и велосипедные полосы по обеим сторонам улицы.  Все это позволило сократить дистанцию, которую пешеходу необходимо непрерывно пересекать при пересечении улицы.

Ниже представлена схема реконструкции авеню Вандербильт, которая завершилась в 2009-м году. В результате, скорости автомобилей уменьшились, велосипедное движение увеличилось на 80%, а количество травм, полученных в ДТП, существенно сократилось. Стоит отметить, что Европа пошла по этому пути на 20-30 лет раньше Америки, а в Москве многие улицы наоборот расширяют.

Street
1 и 4 - левоповоротные карманы на разделительной полосе, где до реконструкции была обычная полоса для движения, 2 - велодорожка, 3 - парковка, 4 - деревья на разделительной полосе визуально сужают улицу для водителей (заставляя снижать скорость) и в то же время украшают ее.

Однако помимо местных улиц, в американских городах существуют и так называемые транзитные улицы с выделенными полосами для общественного транспорта. В Москве таковыми с некоторой натяжкой можно назвать вылетные магистрали, по которым ходят полуэкспрессные автобусы 900-х маршрутов.

Читать дальше...Свернуть )

Follow proboknet on Twitter

Метро в Мытищах?

Окончательное решение по строительству метро в Мытищах будет принято после 2016 года ! Так пишет ИТАР-ТАСС ? Окончательное решение по строительству московского метро в подмосковных Мытищах будет принято после 2016 года, сообщил сегодня журналистам заместитель столичного мэра Марат Хуснуллин.
"Мытищи в планах у нас есть, но окончательное решение будет принято после 2016 года, когда закончим все проектные работы, и будет понятна стоимость строительства всего проекта метрополитена", - сказал он. Нас кормят опять обещаниям , то в 2013 году, потом был год 2019, теперь 2016 , как резво у них скачут цыфры .
Что делать чтобы решение поменялось в лучшую сторону !https://sites.google.com/site/metromyt/what-to-do Петицию подписываем обязательно. #Мытищи
#Метро #Челобитьево #Подмосковье #Транспорт
Originally posted by eco_msk at Основные транспортные проблемы Москвы и принципы их решения
Данная статья взята из раздела "Аналитика" (http://ivan-melnikov.ru/analytics) с сайта Ивана Ивановича Мельникова, кандидата от КПРФ на должность Мэра Москвы, профессора МГУ им. М.В. Ломоносова.

ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ МОСКВЫ И ПРИНЦИПЫ ИХ РЕШЕНИЯ

Как известно, ситуация с транспортными пробками и сильной перегрузкой метро в Москве вызвана несколькими факторами. Во-первых, Москва – это центр притяжения, куда стремятся на работу жители России и иностранцы. Во-вторых, происходит рост населения и личного автопарка. И, в-третьих, это непродуманное развитие города.

Очевидно, что город и его транспортная инфраструктура должны развиваться более согласовано, в рамках долгосрочных планов и в интересах москвичей. Нельзя забывать и интересы жителей Московской области, так как город и область зависят друг от друга. И Москва – это столица страны, культурный, деловой, научный, образовательный, промышленный и транспортный центр. То есть, ситуация усугубляется необходимостью учитывать различные интересы и не ущемить чьи-то права. Однако все должны понимать, что нужны совместные согласованные действия, если мы хотим, чтобы город в итоге не превратился в место непригодное для жизни и работы, а стал удобным и приятным местом. Требуются решения, которые будут всеми восприняты, как компромиссные, справедливые и необходимые.

Сейчас многие говорят о необходимости развития общественного транспорта, о том, чтобы дать ему приоритет над личным транспортом. Конечно, общественный транспорт обладает лучшей провозной способностью. Но в условиях перегрузки, как в случае с метро, он не может быть комфортным. Допустим, что мы решим проблему перегрузки. Но Москва, будучи центром притяжения, притянет новых жителей и желающих работать здесь, а тогда общественный транспорт опять будет переполнен. Любое свободное место будет быстро заполняться снова.

Следовательно, нужно регулировать потоки транспорта и людей и смещать акценты на развитие других территорий, на постепенное расширение города. Город не может постоянно уплотняться. Если идет приток людей, то и территория должна увеличиваться и развиваться. Расти вверх город бесконечно не может. Это может нарушить исторический облик города, ухудшить выветривание вредных веществ, увеличить плотность транспортных потоков и т.п.

Расширение города и/или создание новых центров притяжения (например, деловых центров) ближе к периферии города будет эффективным при одновременном развитии транспортной инфраструктуры в этих местах и при смене места жительства или работы определенным количеством горожан, так как создание новых центров притяжения не должно удлинять средний путь до работы (лучше, если сократит его). Конечно, не должны дискриминироваться отдельные административные округа, а развиваться равноценно, обеспечивая желаемой работой жителей округов.

На мой взгляд, могут потребоваться мягкие стимулирующие меры, способствующие постепенным и наиболее безболезненным для всех изменениям в маршрутах перемещения по городу и в выборе времени суток для этих перемещений. Очевидно, что стоимость проезда должна зависеть от расстояния. Это будет стимулировать людей выбирать работу ближе к дому или дом ближе к работе. Конечно, это не должно резко бить по карману людей и изменения должны быть постепенными, а социальная защита должна быть полностью сохранена для пенсионеров, студентов и других групп жителей, которым нужна социальная защита. Также, возможно, стоимость проезда должна зависеть и от времени суток, стимулируя часть людей по согласованию с работодателями несколько смещать время поездки относительно часов пик.

Нынешнее руководство города делает ошибку, расширяя радиальные магистрали, которые оно почему-то называет вылетными (неужели из-за вылета денег в трубу?). Их расширение не сокращает, а даже увеличивает потоки к центру города. Тогда как отнюдь не всем нужно ехать в центр. Но многие зачастую вынуждены это делать в силу отсутствия нормальных связей между соседними районами города. Препятствием может быть, например, Москва-река или железная дорога. Водители вынуждены ехать, например, от периферии города к Третьему транспортному кольцу (или другой кольцевой/поперечной трассе), а потом, проехав по нему какое-то расстояние, поворачивать и ехать обратно к периферии города, совершая тем самым большой крюк. Просто они не могут проехать напрямую от одного района города к другому. Нужно развивать связи между районами и административными округами, чтобы средний путь по городу на машине сокращался. То же самое относится и к метро. Крайне необходима новая большая кольцевая линия метро, которая прошла бы на достаточном удалении от существующей кольцевой линии. Для полицентричного развития города необходимо развивать вышеуказанные связи между районами и строить большую кольцевую линию метро. Возможно, необязательно для развития этих связей создавать, например, дорогое бессветофорное Четвертое транспортное кольцо. Светофорное регулирование позволяет дать приоритет кольцевому/поперечному движению относительно движения к центру (или от центра) или скорее более правильно их сбалансировать. Но, безусловно, нужны новые дороги с эстакадами и мостами над (или туннелями под) железными дорогами и Москва-рекой.

Можно отдельно отметить, что создание, например, большой кольцевой линии метро облегчит многим жителям доступ к паркам и лесопаркам, которых много на периферии города. Это позволит жителям, например, промышленных районов чаще бывать на свежем воздухе и заниматься там спортом.

Тема трамваев сейчас очень модна. Но не стоит забывать, что трамвайные пути могут превратиться в некое подобие железной дороги. А железные дороги разрезают город на несвязанные части, уменьшают количество связей между районами. Поэтому главный трамвай города – это подземный трамвай, то есть метро. По возможности нужно также и переводить под землю железные дороги или углублять их, чтобы поверху можно было легче делать эстакады. Также вызывает сомнение, что в наших климатических условиях можно поддерживать трамвайные пути в постоянном хорошем состоянии, особенно когда по ним ездят и машины, например, грузовой транспорт. Естественно, что трамвайные пути можно делать качественнее, но, вероятно, перепады температур и образование льда в трещинах зимой тоже вносят свое негативное влияние. В итоге из трамвайных путей по весне иногда торчат какие-то булыжники или части плит. То есть, прежде чем принимать широкую программу по развитию трамвая и трамвайных путей, необходимо, как минимум, провести локальный эксперимент.

Конечно, для оптимизации транспортных потоков необходимо их математическое моделирование. Важно создать или использовать компьютерное приложение доступное для всех, чтобы любой житель мог проверить, что принятое решение действительно обосновано. Важно также, чтобы не возникало сомнений в непредвзятости функционирования этого приложения. Поэтому должны также использоваться альтернативные приложения и/или приложение с открытым программным кодом, чтобы любой мог проверить, что программа функционирует объективно, а не подстроена под коррупционные схемы.

Роберт Гринрэд
В первой части исследования я очень коротко расписал проблемы Ленинского и оценил, как повлияет на проблемы реализация официального проекта реконструкции и проекта «Скоростной трамвай». Сразу отметив, что аргументации моих выводов об эффективности решения в посте нет, пообещав привести ее позже. Но многие все равно возмутились "а почему нет аргументации?". Это несколько удивило, но что удивило еще более: часть противников проекта подвергла сомнению само существование описанных проблем!

Попробую восполнить пробел: расскажу подробнее и о проблемах (и их аспектах), и о решениях (и их влиянии). Говорю скажу:
1. Эта часть вторая, но не последняя. Потому заранее прошу понимания, если не удастся ответить сразу на все вопросы.
2. Если встретите ошибку в цифрах – кидайте ссылку с обоснованием правильной.

Проектные решения по реконструкции Ленинского

Проект проекта планировки Ленинского постоянно корректируется и еще не утвержден. Текущий вариант выглядит вот так (картинка кликабельна, 13 МБ):
Ленинский проект

По замыслу проектировщиков основных целей три:
1. Разделить транспортные потоки с разной функциональностью. Т.е. отделить транзитный поток от движения, обслуживающего территорию.
2. Повысить пропускную способность самого Ленинского проспекта. Это позволит сократить время передвижения по проспекту не только на личном, но и на общественном транспорте.
3. Повысить связность территорий. Это возможно только при повышении пропускной способности Ленинского, которая формирует необходимые условия для развития поперечных направлений, пересекающих проспект магистральных улиц.

Какие же проектные решения используются? Есть прекрасные фото Павла Семкина (кстати, он скорее противник проекта), которые это иллюстрируют. Правда, не будем забывать, что это макет, потому все что касается разметки и геометрии, левых поворотов, здесь не окончательное. (все картинки кликабельны)

Развязка с МКАД (в правой части - Ленинский пр.в центр)
Развязка с МКАД
Читать дальше...Свернуть )